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海凌科：特斯拉Roadster 能腾空，看后方还靠几十块的毫米波雷达——未来<span style='color:red'>车载</span>雷达往哪走

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海凌科：特斯拉Roadster 能腾空，看后方还靠几十块的毫米波雷达——未来车载雷达往哪走

　　10月，特斯拉在SpaceX试车场让二代Roadster腾空翻转，靠的是冷气推进器。可落地之后，它看后方来车用的，还是毫米波雷达。一个会飞，一个在地面默默干活。这篇不蹭流量，借这个真实事件聊一个更值得想的问题：当“会飞的车”还在演示阶段，车载雷达的下半场到底往哪走。　　一、事实校准与真实客户声音　　据公开报道，2026年10月15日至16日，二代Roadster在SpaceX试车场进行了冷气推进的短时姿态控制演示，车辆能够离地并完成翻转，但这属于演示性质的姿态控制，不是持续飞行，相关版本也尚未获得公共道路许可。　　所以结论很清楚：飞行汽车离大规模上路还有距离，而“感知周围”的雷达，早已是量产车的日常配置。　　在车载雷达相关内容的评论区，两条留言很说明问题。一条问“现在可监测后方来车，怎么才能做到前、后、左、右、上方，全方位监测”;另一条感叹“二十多万的车带这功能，你二十块搞定”。一条是功能诉求，一条是成本惊讶。这两个声音恰好锚定了未来车载雷达的两个核心方向：感知要更全面，成本要更低。　　二、下半场不在更贵，在更便宜、更密　　车载雷达的普及逻辑，从来不是堆料。让可靠感知变成便宜到人人用得起的部件，才是规模化的前提。成本下探的直接结果，是辅助驾驶能力从高价车型向主流价位车型迁移。当感知模组的成本被压缩到合理区间，它才有可能从高配专属变成标配刚需。　　而客户问的“全方位”，答案不是一颗神雷达，而是分层部署的多传感器融合。前向长距由高频段成像雷达负责远距目标与高分辨;四角中短距用24GHz或77GHz补盲，覆盖侧后与前角;车身环视则交给摄像头和超声波做近场补全。单点够用，融合才稳。这也是为什么行业更强调存在感应、测速、成像分层部署，而不是指望一颗雷达通吃。　　三、4D成像是主线，海凌科在补盲与车辆检测上已有产品　　传统毫米波雷达长期只能测量距离、相对速度和水平方位角，在垂直高度上分辨能力有限。车辆接近立交桥、路牌或地面减速带时，容易将非障碍物误判为静止障碍，导致误刹车或被迫放宽算法阈值。4D成像雷达在原有三个维度上增加了对俯仰角或高度的感知，能够区分桥上的车和桥下的车，并将立交桥、路牌与路面车辆清晰地剥离。这标志着车载雷达正从能探测目标向能描绘立体空间演进。　　　　飞行汽车我们追不动，但把可靠、便宜、好集成的感知做到位，是现在就能交付的事。海凌科在车载感知方向已经形成从车辆检测到盲区补盲的实际产品覆盖。24GHz车辆检测模组面向后方来车、路口车辆靠近等场景;77GHz盲区检测雷达HLK-LD8022集成77~81GHz射频收发系统，提供BSD、LCA、RCW分级报警，覆盖两轮车及低速车辆的后方盲区监测需求。这些模组对应在售，资料中心可下载选型与参考设计。　　四、总结　　你觉得先普及的是飞行汽车，还是4D成像雷达大规模上车?评论区聊聊你的判断，我们下期用真实装车案例接着讲。　　事实校准：Roadster“飞行”为SpaceX冷气推进的短时姿态控制演示，时间为2026年10月15日至16日，非持续飞行，相关版本未获公共道路许可;本文仅借其引子讨论雷达趋势，不夸大车辆能力。

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海凌科

发布时间：2026-11-04 10:34 阅读量：174 继续阅读>>

罗姆：11月研讨会上新！<span style='color:red'>车载</span>应用端的低压MOSFET和高压IGBT

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罗姆：11月研讨会上新！车载应用端的低压MOSFET和高压IGBT

　　罗姆的产品体系丰富全面，涵盖小信号、低压及高压MOSFET等多种类型，能够精准匹配并满足不同市场的多样化需求，其应用场景广泛，涉及工控、光伏以及车载等关键领域。　　本次将重点为大家介绍罗姆专为汽车应用打造的低压MOSFET与高压IGBT产品。扫描海报二维码即可报名，参与还有机会赢取精美礼品!　　研讨会概要　　- MOSFET系列产品　　1. 封装技术发展及介绍　　2. 产品阵容及封装优势　　3. 全球化生产及产能布局　　- IGBT系列产品　　1. 产品发展路线图　　2. 产品阵容及封装优势　　研讨会主题　　车载应用端的低压MOSFET和高压IGBT　　研讨会时间　　2026年11月18日上午10点　　研讨会讲师倪敏(高级经理)　　2010年加入罗姆，现任罗姆半导体(上海)有限公司中国技术中心高级经理。统管中国华东区车载功率器件的技术支持团队。　　多年来负责中国区大客户的技术支持和应用解决方案提供，并在车载市场，有着丰富经验。特别对功率器件相关行业有深入了解和独特见解，曾多次在各种电子行业大型展会以及专业技术研讨会上发表技术报告。2021年6月Bodo's功率系统封面故事中发表《Hybrid IGBT在图腾柱PFC中的应用》。　　官方技术论坛　　不仅是Webinar相关内容，所有ROHM的产品和技术都可以在“ROHM官方技术论坛(ESH)”向ROHM的工程师直接提问。期待您的使用!

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罗姆

发布时间：2026-11-02 16:07 阅读量：236 继续阅读>>

<span style='color:red'>车载</span>二级电源核心供电！思瑞浦发布车规LDO新品TPL510Q与TPL5051Q

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车载二级电源核心供电！思瑞浦发布车规LDO新品TPL510Q与TPL5051Q

　　聚焦高性能模拟与数模混合产品的供应商思瑞浦3PEAK(股票代码：688536)车规LDO系列再添生力军 —— TPL510Q 与TPL5051Q，均已通过AEC Q100认证，面向车载二级电源供电场景。两款器件主打低噪声和优异的负载瞬态响应，输入电压支持1.7–6.5V：其中TPL510Q最大输出电流1A，TPL5051Q最大输出电流500mA;提供最小2mmx2mm DFN等多种封装，从容应对板级布局空间受限的设计挑战。两款器件可广泛适配车载娱乐、车身控制、ADAS、车载传感器等各类汽车电源系统，为智能座舱与自动驾驶的稳定供电保驾护航　　图1 TPL510Q和TPL5051Q封装示意图　　01 TPL510Q/TPL5051Q产品优势　　压差低至240mV，供电效率更进一步　　TPL510Q、TPL5051Q具备优异的低压差(Dropout)性能，输入输出之间压差损耗小。即便在低压输入工况下依旧能够维持输出稳定，有效降低电源功耗损耗，提升系统供电效率，同时拓宽有效工作电压区间，适配更多车载极限供电场景。如图2所示，全温域范围内，TPL510Q在1A满负载条件下，最大输出压差仅240mV。　　图2 TPL510Q输出压差测试结果　　负载瞬态响应，从容应对动态跳变　　车载系统负载频繁快速切换时，TPL510Q、TPL5051Q能快速调节输出电压、抑制电压波动，避免下游车载芯片、传感器因电压跳变进入异常工作状态，保障系统稳定运行。　　图3测试结果：输出设置3.3V，负载电流在10mA-1000mA之间快速跳变，TPL510Q输出电压波动仅±40mV。　　测试条件：VIN=VOUT(NOM)+0.5V，VOUT=3.3V，CIN=1μF，COUT=1μF，IOUT=10mA-1000mA　　如图3 TPL510动态负载跳变输出电压响应结果　　低噪声，提供高质量电源　　TPL510Q、TPL5051Q优化内部电路架构，噪声更低，有效滤除电源纹波与干扰。为车载ADC采样、时钟芯片和SOC模拟电源轨等对电源精度要求较高的设备提供“准确、纯净”的供电。　　低静态电流，整车休眠更省电　　车载电源对芯片静态功耗要求较高，车辆静置、休眠工况下，单板模块耗电越低越好，既能延长蓄电池续航，也有利于保护电池寿命。作为车规二级LDO，TPL510Q/TPL5051Q具备优秀的静态功耗指标，全温度范围内静态电流小于27μA，有效降低整车休眠耗电。　　02TPL510Q/TPL5051Q产品特性　　6.5V最大推荐工作输入电压与±1%输出精度，覆盖更多客户应用场景;　　25uA低静态电流，缓解板级功耗压力;　　线路瞬态过冲仅0.6V、下冲0.1V，在恶劣供电条件下维持稳定输出，更好地保护后级负载;　　强悍ESD抗扰(4kV HBM /1.5kV CDM)，大幅提升板级系统鲁棒性。　　03TPL510Q/TPL5051Q产品应用　　完整车规LDO产品矩阵，赋能整车多元化应用：　　思瑞浦拥有完整车规LDO产品矩阵，覆盖多档位输出电流、多输入电压平台，适配多样化车载供电需求，截至目前车规LDO累计发货超1亿片。经过汽车市场长期验证，思瑞浦车规LDO已大规模落地车身控制系统、智能座舱、ADAS辅助驾驶、车载传感模组、车载电源管理等核心单元，可满足整车差异化LDO供电需求，为车载电子提供一站式高性能电源解决方案。

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思瑞浦

发布时间：2026-10-30 10:46 阅读量：301 继续阅读>>

瑞萨丨<span style='color:red'>车载</span>充电器（OBC）和直流/直流转换器拓扑结构如何塑造下一代电动汽车电源电子设备

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瑞萨丨车载充电器（OBC）和直流/直流转换器拓扑结构如何塑造下一代电动汽车电源电子设备

　　随着消费者对于更快的充电速度、更长的续航里程以及性价比更高的电动汽车的需求不断增长，车载充电器(OBC)在电池寿命中的作用比以往任何时候都更加关键。　　传统电动汽车采用两级OBC架构，因为它可以将电网侧的电能质量控制和电池侧的隔离和调节进行彻底分离。前级功率因数校正(PFC)整流器可调节交流输入并产生高压直流电，而后级隔离式直流/直流转换器则提供电气隔离并精确调节电压，从而实现安全的电池充电。然而，随着800V高压平台成为主流以及功率级别上升到11kW甚至更高，这种两级设计的局限性(包括尺寸庞大、效率低下和成本高昂)已日益凸显。　　两级OBC：成熟却受限的设计　　两级转换器概念示意图　　两级OBC串联功率转换过程　　两级OBC是行业主流方案，由两个依次串联的功率转换级组成：　　前级PFC：将电网交流电转换为稳定的直流母线电压，同时实现单位功率因数(PF>0.99)和较低的THD(<5%)，从而满足国际电网标准。交错图腾柱PFC(采用SiC/GaN器件)之类的拓扑结构在其中占主导地位，它们具有优秀的效率但却需要专用的升压电感器和直流链路电容器。　　隔离式直流/直流：将直流母线电压转换为牵引电池所需的电压(~500V至900V，用于800V系统)，同时提供电气隔离。主流拓扑结构包括LLC谐振转换器(用于提高效率)和双有源桥(DAB)(用于实现双向车联网(V2X)功能)。　　虽然这种架构十分成熟，但却存在天然局限性：　　元器件冗杂：两级意味着重复的功率器件、磁性元件和控制电路，徒增物料成本、尺寸和重量。　　级联效率损耗：即使每级可达到97%的效率，但整体系统效率仍会降至94.1%，这是大功率电动汽车的一大关键缺陷。　　可靠性瓶颈：庞大的直流链路电解电容器是限制两级设计寿命的元件，导致整体系统寿命缩短(通常为5至8年)。　　功率密度限制：由于需要大型电感器、电容器和双热管理系统，系统功率密度受到限制，导致其难以满足现代电动汽车对紧凑尺寸的要求。　　引入单级OBC直流/直流架构　　通过将PFC和隔离式直流/直流转换技术整合进单个功率转换级中，单级OBC直流/直流转换器成功解决了这些问题。因此系统无需再使用中间直流母线及其相关元件。　　单级OBC DC/DC转换器示意图　　基于矩阵转换器的设计利用双向GaN开关，可大幅减少直流链路储能需求，从而实现超高功率密度，但需要先进的控制算法。　　应用单级设计的关键前提条件是宽带隙(WBG)半导体(SiC/GaN)。这些器件支持更高的开关频率(对于GaN，可达900kHz)，能够减少开关损耗，并构建紧凑的磁性元件，这对于降低单级拓扑结构较高的复杂度来说至关重要。　　单级OBC直流/直流转换器的优势　　单级OBC直流/直流转换器在效率、尺寸、成本和功能方面具有颠覆性的优势，能够满足下一代电动汽车的迫切需求。　　出色的功率密度：　　适用于电动汽车封装的紧凑设计　　此方案的一大直接优势是显著减小尺寸和重量。通过省去直流链路电容器、升压电感器和冗余元件，与两级设计相比，单级设计可将OBC的整体体积缩小多达50%。　　更高的系统效率　　单级转换消除了中间直流母线损耗，可使整体系统效率的提升幅度达到2%。提升效率的关键因素包括：　　单功率转换：消除了两级的级联损耗。　　宽ZVS范围：WBG器件可实现零电压开关，并具有较宽的ZVS工作范围，充分减少开关损耗。　　减少导通损耗：更少的半导体和更低的均方根电流可减少导通损耗。　　更低的物料成本　　虽然WBG半导体增加了前期成本，但无源元件(电感器、电容器)和功率器件数量的减少可在很大程度上抵消此劣势。　　其他成本优势包括：　　简化的热管理：单个热回路可降低冷却系统复杂性和成本。　　更少的PCB层数和组装步骤：简化制造流程并缩短生产时间。　　提升可靠性：延长系统寿命　　直流链路电解电容器是两级OBC可靠性的主要瓶颈，通常仅可持续使用5到8年。单级设计不再使用这些大型电解电容器，而是采用长寿命的薄膜电容器;在矩阵转换器拓扑结构中，甚至可以完全省去直流链路电容器。　　这有助于提高系统可靠性，减少维护成本和保修索赔次数，并提高其对高温工作环境的适应能力(可达125°C)。　　当前挑战和未来前景　　虽然单级OBC直流/直流转换器具有颠覆性的优势，但它们同样面临着挑战。主要的阻碍是控制更加复杂。包括：　　EMI设计复杂性：更高的开关频率和单级转换需要更加复杂的EMI滤波技术才能满足汽车EMC标准。　　控制算法调优：针对较宽的输入/输出电压范围需求校准单级控制器，需要耗费大量工程资源。　　然而，随着技术的快速进步，这些挑战正逐步得到解决。智能算法可实时优化调制策略，从而简化调优并改善性能，而变压器和电感器的协同设计则可减小尺寸和降低EMI，以此进一步提升功率密度。此外，随着SiC/GaN生产规模不断扩大，基于WBG的单级设计的成本溢价在不断缩小。　　单级OBC直流/直流转换器代表着电动汽车充电技术的下一个前沿。通过将PFC和隔离式直流/直流转换器整合到单级中，它解决了传统两级设计在尺寸、低效和成本方面的核心局限性，同时还可解锁双向V2X功能等新特性。

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瑞萨

发布时间：2026-10-21 09:44 阅读量：299 继续阅读>>

松下 | <span style='color:red'>车载</span>电子设备的ESD对策电路和零部件选定的要点

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松下 | 车载电子设备的ESD对策电路和零部件选定的要点

　　本文将详细解说单独使用MLCV(Multi-Layer Ceramic Varistor：多层陶瓷压敏电阻器)的ESD对策，以及通过与MLCC(Multi-Layer Ceramic Capacitor：多层陶瓷电容器)的并联结构实现噪声抑制的效果，并对电路结构进行介绍。　　PART 01　　ESD对策电路　　仅需ESD对策的情形：单独使用MLCV　　当ESD对策为优先事项时，单独使用MLCV有效。MLCV具备优异的ESD耐受性，能像MLCC那样避免端子间放电，从而有效保护IC及电子电路。再者，由于无需MLCC等电容器，因而在要求小型化与高耐受性的环境中也能发挥其优异的性能。单独使用MLCV，在以ESD对策为目的的设计中，还具有减少零部件数量和简化电路结构的优点。　　兼顾噪声对策的情形：MLCC+MLCV并联结构　　当同时需要ESD对策与噪声抑制时，宜采用MLCC与MLCV并联结构。MLCC具备较大的静电容量，可发挥降噪作用，但若对其施加高压ESD则可能引发端子间放电或电气特性劣化的风险，因此与MLCV并用可保护MLCC免受ESD影响，维持稳定的性能。　　藉由该并联结构，能够均衡实现噪声对策与ESD对策，特别适用于车载通信及高精度电子设备的保护。通过因应设计来调整MLCC的容量，还可以进行更精细的噪声抑制。由此，可以兼顾ESD对策的强化与通信品质的提升。图1为因应不同用例的电路结构。　　PART 02　　采用ESD对策零部件的优势　　与选定时的注意事项　　降低IC故障风险并避免NTF　　如果引入ESD对策，就能特别对控制车载通信和驱动系统的关键IC进行保护，大幅降低静电破坏的风险。由此，整个系统的可靠性得以提升，还能防止收发器IC等重要零部件出现故障，以及避免NTF(No Trouble Found：故障不重现)这类问题的发生。　　从供应层面(BCP)及综合视角进行判断的重要性　　在选择ESD对策零部件时，仅仅挑选性能高的零部件是不够的。还需考虑厂商的供应体制、零部件的兼容性，以及未来的业务持续计划(BCP)等供应层面的稳定性因素。此外，将齐纳二极管(ZD)、ESD抑制器等零部件也纳入比较范围，从综合视角出发，探讨选择适合的ESD对策零部件也同样十分重要。　　PART 03　　松下的ESD对策零部件　　ESD抑制器　　作为松下的ESD对策零部件，除了本报告中介绍的MLCV外，还有ESD抑制器。ESD抑制器，其内部设有间隙，当检测到高电压时，会通过间隙间的放电将多余电压安全释放，从而保护电路。“抑制器”意为“用来抑制的装置”，它可迅速降低因ESD(静电放电)产生的过高电压，从而防止电子零部件损坏。其结果是，电子设备的耐用性和可靠性大幅提升。　　ESD抑制器的特点是静电容量低，适合用于天线电路和超高速通信电路的ESD对策。　　商品详情页面：片式压敏电阻器、ESD抑制器　　总结与未来发展方向　　新型评估手法与放电机制分析　　通过使用上篇文章中介绍的ESD可视化摄像头进行放电观察，以及开展重复施加测试，能够找出以往容易被忽视的故障原因。特别是为了提高车载领域产品的可靠性，加强放电机制分析及验证手法显得尤为重要。　　应对车载通信进一步高速化　　和高可靠化的ESD对策　　此外，随着车载通信技术的不断发展，支撑5G和自动驾驶技术的通信线路正朝着高速化方向迈进，在此进程中，市场对具有更高耐受性和更低容量的ESD对策零部件的需求日益增长。以MLCV为代表的下一代零部件的研发以及对这些零部件的有效评估，将成为未来提升车载电子设备性能和确保安全性的关键所在。

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松下

发布时间：2026-10-15 13:42 阅读量：307 继续阅读>>

新品 | 村田新增9款<span style='color:red'>车载</span>用金属功率电感器，助力提高ADAS、IVI等<span style='color:red'>车载</span>电源电路的设计灵活度

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新品 | 村田新增9款车载用金属功率电感器，助力提高ADAS、IVI等车载电源电路的设计灵活度

　　株式会社村田制作所在车载用金属功率电感器“DFE2MCPH_JL”的产品系列中，新增了9款不同电感值的产品。通过此次产品阵容的扩充，村田可进一步满足ADAS和IVI等车载电子设备电源电路更加多样化的电路设计需求。本产品现已开始量产。　　近年来，随着高阶驾驶辅助系统(ADAS，Advanced Driver Assistance System)及IVI系统(In-Vehicle Infotainment，为驾驶员和乘员提供信息与娱乐功能的车载系统)不断向更高性能、更丰富功能化发展，车载电源电路对小型化、高效率和低损耗提出了更高要求。同时，随着不同应用对电源规格需求日益多样化，市场对拥有更丰富电感值选择的功率电感产品需求也不断增加。　　为满足上述市场需求，村田在“DFE2MCPH_JL”系列中新增了9款不同电感值的产品。本产品为2016尺寸(2.0×1.6mm)，在实现小型化的同时，兼具低直流电阻、支持大电流及40V高耐压性能。　　此外，本产品符合汽车行业要求的AEC-Q200标准，非常适合应用于ADAS、IVI等不断向更高性能发展的车载设备电源电路。AEC-Q200是汽车电子委员会(Automotive Electronics Council)制定的无源元器件可靠性认证标准。　　此次产品阵容扩充，“DFE2MCPH_JL”系列扩至11个产品(对应产品规格见下表)，使客户能够根据不同用途及电源规格选择合适的电感值，有助于提高车载电源电路的设计灵活度。　　今后，村田将继续致力于扩充满足市场需求的车载用功率电感器产品阵容，为汽车的高性能化、多功能化以及电动化的发展作出贡献。

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村田

发布时间：2026-09-29 15:10 阅读量：330 继续阅读>>

国产首家！纳芯微LIN收发器NCA1021A-Q1、NCA1029A-Q1全面通过IBEE/FTZ-Zwickau认证，全栈CAN/LIN方案简化<span style='color:red'>车载</span>通信设计

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国产首家！纳芯微LIN收发器NCA1021A-Q1、NCA1029A-Q1全面通过IBEE/FTZ-Zwickau认证，全栈CAN/LIN方案简化车载通信设计

　　近日，纳芯微宣布其推出的汽车级LIN收发器芯片NCA1021A-Q1、NCA1029A-Q1成为国产首家全面通过IBEE/FTZ-Zwickau认证的LIN收发器芯片。　　在此之前，纳芯微CAN收发器芯片 NCA1044-Q1、NCA1057-Q1、NCA1145B-Q1、NCA1462-Q1、NCA1043D-Q1、NCA1463-Q1已率先通过IBEE/FTZ-Zwickau全项测试。LIN收发器顺利通过IBEE/FTZ-Zwickau认证，标志着纳芯微全国产化汽车级CAN/LIN接口解决方案的EMC性能达到行业领先水平，助力车企与零部件客户简化车载总线EMC系统性认证流程，加速国产替代落地。　　全面通过IBEE/FTZ-Zwickau认证的　　CAN/LIN收发器系列，简化EMC验证　　鉴于CAN/LIN收发器芯片的EMC性能对车身控制、智能座舱等系统的稳定运行至关重要，各地区均制定了严格的汽车电子电磁兼容标准与认证流程，如美国汽车工程师协会(SAE)的J2962标准和欧洲IBEE/FTZ-Zwickau认证均对汽车通信接口的EMC性能提出了明确要求。其中，IBEE/FTZ-Zwickau认证依据IEC 62228-2开展，排除了外围电路差异对结果的干扰，更聚焦于收发器芯片本身的EMC特性，且考核等级更为严苛，已获全球主流车企广泛认可。　　此次IBEE/FTZ-Zwickau认证包括：发射射频干扰(Emission RF Disturbances), 抗射频干扰(Immunity RF Disturbances)，瞬态抗扰度(Immunity Transients)和抗静电(Immunity ESD)共四项测试，纳芯微NCA1021A-Q1、NCA1029A-Q1全部通过。　　表-1：纳芯微NCA1021A-Q1、NCA1029A-Q1全部通过四项测试　　在此次 IBEE/FTZ-Zwickau 认证中，NCA1021A-Q1、NCA1029A-Q1的抗射频干扰(Immunity RF Disturbances)能力表现优异。测试覆盖正常通信、休眠唤醒等关键工作状态及误唤醒防护维度，即便在无总线滤波电容的最恶劣条件下，所有测试项均一次性通过测试，达到IEC 62228-2标准的最高Class III等级。尤其在休眠状态下，芯片不会因外界电磁干扰发生异常唤醒，可有效保障整车静态电流合规。　　表-2：纳芯微NCA1021A-Q1 RF Immunity测试全项结果　　达到Class III等级　　表-3：纳芯微NCA1029A-Q1 RF Immunity测试全项结果　　达到Class III等级　　全国产化的汽车级CAN/LIN接口解决方案　　增强供应链韧性和选型便利性　　NCA1021A-Q1、NCA1029A-Q1全面通过IBEE/FTZ-Zwickau认证，标志着纳芯微由此成为国产首家可同时提供经权威认证、EMC性能领先的、全国产化的汽车级CAN/LIN收发器厂商，有效增强了供应链的韧性与客户选型便利性。　　目前纳芯微可提供完整的汽车级CAN/LIN收发器产品，覆盖客户的全场景需求：　　表-4：CAN收发器选型表　　表-5：LIN收发器选型表　　平台化接口IP　　快速响应定制开发需求　　纳芯微在通信接口领域布局已久，通过平台化IP和自研专利的协同，实现了快速的产品迭代，并且在CAN、LIN、RS485、I2C、I3C、SerDes接口等方面完成了全面的产品布局。技术层面，纳芯微在EMC增强的CAN/LIN接口技术、专有协议接口技术、高速接口技术等方面不断突破，达到业内领先的水平。　　在技术迭代的同时，纳芯微全面落地全国产供应链体系，打通晶圆制造、封装测试、核心物料配套的全链路国产化。目前，纳芯微车载CAN/LIN/SerDes等汽车通信接口芯片，均已实现全国产供应链落地，精准匹配新能源汽车等领域的国产化替代需求。高度自主可控的本土供应链，不仅大幅提升了产品交付稳定性与成本可控性，还能快速响应客户定制开发与批量供货需求，为终端客户提供安全可靠、高适配的国产化接口芯片解决方案。

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纳芯微

发布时间：2026-09-16 13:52 阅读量：425 继续阅读>>

全面迈向48V<span style='color:red'>车载</span>新架构！思瑞浦首发全国产化80V CAN SIC收发器TPT1662xQ

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全面迈向48V车载新架构！思瑞浦首发全国产化80V CAN SIC收发器TPT1662xQ

　　48V车载系统正加速取代传统12V架构，凭借功率承载能力提升4倍、线束重量降低60%的显著优势，成为燃油车向纯电动过渡的关键技术路径。　　然而，48V系统带来的不仅是性能提升，更是对车载电子元件耐压能力的严峻考验。ISO 21780:2020标准的发布，为48V车载电气系统建立了统一的技术规范。该标准明确了供电电压范围最高达60V，过压实验更要求70V/40ms的短时过压。这意味着，48V车载网络中的CAN总线节点，必须具备远超传统12V系统的耐压能力。　　48V电源系统重构汽车未来　　针对48V车载应用的严苛需求，3PEAK推出TPT1662VQ与TPT1662Q系列CAN FD SIC收发器。TPT1662xQ系列完全符合ISO 11898-2:2024、CiA601-4以及SAE J2284-1至J2284-5高速CAN物理层标准，支持经典CAN和优化CAN FD SIC网络，数据传输速率最高可达8Mbps。　　产品核心优势对比：　　领先业界的±80V耐压，从容应对最恶劣工况　　ISO 21780是针对48V车载系统电源电压标准。标准要求48V系统芯片的供电耐压至少60V，并且能抗住瞬态高压可到70V/40ms。因此对CAN芯片总线耐压要求较高，TPT1662芯片总线故障保护电压高达±80V，完美覆盖ISO 21780标准所定义的全部过压场景——无论是60V长期过压还是70V短时浪涌，　　都能从容应对。　　ISO 21780 48V供电电压标准　　48V系统CAN短路工况　　总线有CMC条件下总线短路60V，　　芯片端振荡可达80V　　TPT1662xQ针对性优化总线耐压设计，具备±80V超宽总线耐压范围，远超行业常规水平，无论瞬态耐压还是长时间耐压表现均大于±80V。　　总线高压脉冲和1min短路耐压测试均>80V芯片无损伤，故障撤销可恢复通信　　高共模输入电压：48V车载CAN通信的“隐形守护者”　　ISO 25769是针对12V/24V/48V车载电气系统的电气要求和试验方法，明确将“地丢失”纳入考核，48V系统设计中，“地丢失”导致的共模电压骤升是必须通过的硬性考核项。当ECU接地回路断开时，参考地会被拉至48V电池电位，总线共模电压实测可达70V以上的高压脉冲。常规CAN收发器共模范围仅±12~±30V，接收器立即饱和失效，无法满足ISO 25769测试要求，节点通信中断甚至拖垮整条总线。　　TPT1662xQ凭借±60V超宽共模能力，在面对60V共模冲击下接收器仍能精准识别差分电平，确保RXD输出无误。确保通信不中断——是满足ISO 25769标准、保障48V系统极端故障下通信可靠性的关键保障。　　Lost of Ground下共模电压路径　　地丢失工况下靠近芯片端总线共模电压最大飙升至70V　　模拟芯片在不同共模电压下5Mbps通信表现，TPT1662xQ凭借极高抗干扰表现，在>±60V共模干扰接收器都能保持稳定工作，有效抑制共模噪声，确保仅有差分信号被正确放大。这使得TPT1662xQ在48V高噪声环境中依然能实现零误码的高可靠通信。　　TPT1662xQ共模±80V 无错误帧竞品共模±20-30V 有错误帧　　卓越EMC性能，保障通信稳定　　在48V车载系统中，CAN收发器除了承受高压冲击与共模干扰外，还需在复杂网络环境和强电磁干扰中可靠通信、协同工作。TPT1662xQ系列在IOPT互操作测试与EMC电磁兼容测试中的出色表现，为系统提供了额外一重保障。　　无需共模电感即可通过全部车规EMC测试：针对总线信号质量与EMC性能进行特殊优化，省去外部共模电感，降低BOM成本与PCB面积;　　同时TPT1662xQ凭借卓越的BCI(大电流注入)抗干扰能力，有效抵御电磁干扰，保障CAN总线通信稳定，满足车载电磁兼容性(EMC)标准要求。　　不止硬核性能，更懂客户需求　　TPT1662xQ完全兼容ISO 11898-2:2024、CiA601-4以及SAE J2284-1至J2284-5高速CAN物理层标准等行业标准，可直接替换传统CAN收发器，无需修改系统软件，大幅降低客户的升级成本和研发周期，性能更是行业领先，实现从晶圆制造、芯片设计到封装测试的全流程国产化，为国内车企提供48V自主可控方案。　　未来，我们将持续深耕车载半导体领域，以技术创新驱动产品升级，推出更多具备核心竞争力的48V车载器件，助力汽车电子化、智能化产业高质量发展!

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思瑞浦

发布时间：2026-09-08 09:55 阅读量：409 继续阅读>>

村田新品 | <span style='color:red'>车载</span>Ethernet标准“10Base-T1S”适用、3225尺寸金属端子型CMCC

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村田新品 | 车载Ethernet标准“10Base-T1S”适用、3225尺寸金属端子型CMCC

　　移动出行领域正在追求更安全、更舒适的驾驶体验，汽车基本控制技术正在迅速向高度智能化升级。“Connected(互联)”、“Autonomous(自动驾驶)”、“Shared & Service(共享与服务)”、“Electrification(电动化)——在移动出行变革CASE的趋势驱动下，车载控制系统接口所采用的网络标准正逐步从传统的CAN总线向已成为信息系统接口主流的Ethernet(以太网)统一，并加速引入数据传输速度上限可达10Mbps的10Base-T1S 标准。　　为此，村田在绕线和铁氧体组装技术的基础上，通过引进新型金属端子技术，开发了10Base-T1S适用的共模扼流圈。近日，村田制作所完成了3225尺寸金属端子型共模扼流圈“DLW32MH241MX2”的商品化，并已开始量产。　　该产品符合车载Ethernet(以太网) 标准“10Base-T1S”的现行规范要求，满足OPEN Alliance标准的 Scc21: Class3、Cp：Class3的技术指标。10Base-T1S是用于连接以太网设备的车载通信标准，可实现10Mbps的通信;Scc21: Class3/ Cp: Class3是车载以太网“10Base-T1S”的OPEN Alliance标准。在此标准中，要求共模扼流圈满足Scc21: Class3(240uH), Cp:Class3(≤10pF)。　　本产品可为车企加速10Base-T1S车载以太网接口的市场布局做出贡献。

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村田

发布时间：2026-08-26 13:07 阅读量：482 继续阅读>>

上海雷卯丨ISO 16750-2:2023 新标准解读｜汽车抛负载防护，<span style='color:red'>车载</span>电子的硬核 “防弹衣”

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上海雷卯丨ISO 16750-2:2023 新标准解读｜汽车抛负载防护，车载电子的硬核 “防弹衣”

　　做车载硬件的工程师一定都踩过抛负载的坑：整车耐久测试时ECU莫名烧毁、路试偶发控制器黑屏、ISO 16750-2:2023 抛负载10次脉冲测试直接失效。根源就在于发电机断开蓄电池瞬间产生的百伏级长时能量浪涌。如今汽车电子检测全面切换至更严苛的ISO 16750-2:2023标准，旧防护方案早已无法达标。本文雷卯EMC小哥结合标准细则、TVS防护原理、实战选型与车规器件方案，一次性讲透符合ISO 16750-2:2023的抛负载完整防护设计思路。　　一、抛负载是什么?车载电子的瞬间 “致命杀手”　　当发电机处于大电流充电工况，蓄电池接线松动、腐蚀断开后，励磁绕组储存的磁场能量E=½LI²无法被电池吸收，电源总线瞬间生成破坏性高压尖峰，这就是抛负载，三大致命特性：　　●高幅值：电压瞬间飙升至数十甚至上百伏特，远超12V/24V汽车系统正常工作范围;　　●高能量：脉冲持续时间 40ms~400ms，长脉冲易造成大量热能堆积;　　●高破坏性：能量足以导致下游ECU中的 MCU、收发器、逻辑芯片发生永久性硬击穿或热击穿。　　二、行业标准：ISO 7637-2(旧)与 ISO 16750-2(新)核心对比　　行业抛负载测试已全面切换ISO 16750-2:2023新标准，相比旧版ISO 7637-2，测试门槛大幅提高，核心差异一目了然：　　核心结论：通过 ISO 16750-2标准连续10次脉冲考验的方案，其可靠性可完全覆盖并超越ISO 7637-2的要求。　　三、防护核心：TVS二极管的工作逻辑与选型标尺　　TVS(瞬态电压抑制二极管)是应对抛负载能量的核心器件，其防御过程分为三个阶段，且工程师选型需把握三大核心指标。　　(一)TVS 二极管 “三步走” 工作逻辑　　1.待机高阻态：电路电压低于VRWM　　(额定反向截止电压)时，TVS处于静默状态，仅微安级漏电流，不干扰整车电路正常工作;　　2.箝位阶段(低阻态)：瞬态电压超过VBR　　(击穿电压)时，TVS迅速进入雪崩击穿区，阻抗骤降，将浪涌电流泄放到地，并将残压锁定在安全的VC　　(箝位电压)附近;　　3.自动恢复高阻态：抛负载能量耗尽后，TVS自动恢复至高阻态，电路无需人工干预即可继续工作。　　(二)工程师选型三大必备“标尺”　　1.VRWM：必须高于系统正常工作电压上限，确保器件平时不误动作;　　2.VBR：区分电路“正常工作” 与 “危险浪涌” 的临界值;　　3.VC：后端IC实际承受的电压，必须低于受保护芯片的绝对最大额定电压，否则防护失效。　　四、实战指南：抛负载防护器件的　　精准选型方法　　4.1 两大工况防护策略(匹配 ISO 16750-2 Pulse5a/5b)　　●策略 A Pulse5a(无内置抑制发电机)：原始浪涌能量最强，ECU 电源输入端必须选用大功率车规 TVS(雷卯 SM8S 系列);　　●策略 B Pulse5b(发电机自带初级抑制)：母线残压仍会达到标准规定\(U_S^*\)，若残压高于 MCU 耐压，需增加 TVS 二次泄放，\(V_{RWM}\)略高于抑制后残压。　　4.2 峰值电流估算公式(校核器件耐受能力)　　IPP≈(US-VC)/Ri　　US=ISO 16750-2 标准测试电压; VC=TVS箝位电压;Ri= 测试源阻抗，用于预判TVS峰值电流压力。　　4.3 行业通用选型避坑规则　　●12V整车系统：优先选VRWM≥22V TVS，覆盖跳车启动、双电池24V应急工况，避免低压TVS持续导通烧毁;　　●24V 商用车系统：推荐 33V/36V 档车规 TVS。　　4.4 全车型强制测试端口范围(ISO 16750-2:2023)　　所有直接暴露在抛负载瞬态脉冲下的电源端口，均需要完成标准测试，覆盖燃油车、新能源车低压12V/24V系统：　　五、高阶防御：TVS二极管的串联与并联策略　　单颗TVS无法满足高压、超大能量ISO 16750-2测试时，可通过串联、并联提升防护能力，优缺点整理如下：　　六、雷卯电子选型推荐：SM8S 系列　　车规 TVS 器件　　雷卯电子SM8S系列是专为汽车抛负载设计的防护器件，全线通过AEC-Q101车规认证，在ISO 16750-2严苛条件下完成验证，实测数据如下：　　SM8S 系列核心优势(适配 ISO 16750-2:2023 难点)　　1.6600W大功率浪涌耐受，0.5Ω低阻抗、400ms长脉冲10次循环无损坏，热稳定性远超同类竞品;　　2.双向/单向可选，漏电流低、正向压降低，不影响车载小信号电路;　　3.结温耐受175℃，满足车规高温耐久，通过MSL1防潮等级;　　4.封装DO-218AB，便于PCB大功率散热布局。　　七、结语：构建汽车电子抛负载防护的系统工程　　ISO 16750-2:2023新标准抬高了车载抛负载防护的准入门槛，单纯依靠小功率TVS器件无法通过长时、多次脉冲测试。抛负载防护不是单一部件选型，是从标准解读、电流计算、器件选型到PCB布局的整套系统工程，实测验证是量产前必不可少的环节。　　雷卯电子(Leiditech)作为领先的EMC元件与方案品牌，为汽车电子抛负载防护提供全方位支持：　　1.自建专业EMC实验室，配备完善抛负载发生器，为客户提供免费测试与整改服务;　　2.提供全适配方案，从抛负载防护到接口防静电，输出一站式定制化报告;　　3.核心器件均通过车规认证，保障产品高可靠性。　　即刻行动，为您的汽车电子系统穿上“防弹衣”!欢迎联系雷卯电子，提交您的电路图进行免费抛负载分析与器件匹配，我们在雷卯实验室见!

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上海雷卯

发布时间：2026-08-20 09:41 阅读量：561 继续阅读>>

型号	品牌	询价
TL431ACLPR	Texas Instruments
CDZVT2R20B	ROHM Semiconductor
MC33074DR2G	onsemi
RB751G-40T2R	ROHM Semiconductor
BD71847AMWV-E2	ROHM Semiconductor

型号	品牌	抢购
IPZ40N04S5L4R8ATMA1	Infineon Technologies
BU33JA2MNVX-CTL	ROHM Semiconductor
BP3621	ROHM Semiconductor
STM32F429IGT6	STMicroelectronics
TPS63050YFFR	Texas Instruments
ESR03EZPJ151	ROHM Semiconductor

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