中汽协：2022年新能源汽车出口67.9万辆

Release time：2023-01-28
author：Ameya360
source：网络
reading：2549

　　据Ameya360报道：2022年，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

中汽协：2022年新能源汽车出口67.9万辆

　　根据1月28日消息，中国汽车工业协会统计分析，2022年，汽车出口继续保持较高水平，屡创月度历史新高，自8月份以来月均出口量超过30万辆，全年出口突破300万辆，有效拉动行业整体增长。

　　2022年12月，汽车企业出口32.4万辆，环比下降1.9%，同比增长45.4%。

　　2022年，汽车企业出口311.1万辆，同比增长54.4%。

　　其中，2022年12月，新能源汽车出口8.2万辆，环比下降14.2%，同比增长3.6倍。2022年，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。


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请别再拿“电池衰减”，当作不买电动车的理由
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请别再拿“电池衰减”，当作不买电动车的理由

      身处任何一个全新板块，伴随科技的不断进步，最终普惠的还是愿意尝试的消费者。       刚刚过去的7月，据乘联会公布的数据显示，乘用车批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。1-7月新能源乘用车批发133.9万辆，同比增长227.4%。新能源乘用车零售销量达到22.2万辆，同比增长169.4%，环比下降3.2%。1-7月新能源车零售122.9万辆，同比增长210.2%。       与此同时，7月新能源厂家批发渗透率达到16.3%，1-7月渗透率为11.8%，较2020年5.8%的渗透率，提升明显。自主品牌中的新能源渗透率达到28.4%，豪华车中的新能源渗透率为19.3%。       不可否认，整个汽车行业的迭代与革新发生的速度，远比想象中更快。终端消费者对于新能源汽车，尤其是纯电动车的看法，正在悄然发生改变。       但在此过程中，长期以来存在的部分痛点，仍在“劝退”部分本就对于该板块产品，带有误解与有色眼镜的潜客。例如，冬季和高速续航里程缩水，充电基础设施使用便利性较差，甚至相比同年限、同价位区间燃油车保值率较低等等。       只不过，伴随技术的进步，以及相关新能源车企的不断努力，问题即便存在，可严重程度已经出现了很大的改观。而这其中，改善情况最好的，或许集中在动力电池使用年限过长后的衰减问题之上。       殊不知，近日，特斯拉重申了其车辆电池容量，衰减程度维持在较高水平。一项数据显示，特斯拉在行驶32万公里后，其电动汽车的电池容量还剩下约90%，也就是说，电池衰减率对于多数普通消费者而言，并没有多大影响。       这一测试的数据，是根据特斯拉Model S和Model X的电池运行表现数据，最终得出。而在美国，一辆家用汽车，通常在行驶32万公里之后就会选择报废，欧洲的报废公里数则为24万公里。       “特斯拉电池组的设计寿命要比汽车本身更长，到目前为止，没有用户因为电池寿命原因而造成用车的影响。因此，消费者可能永远不必担心购买一台电动汽车需要更换电池的问题。”       不可否认，按照特斯拉官方说辞，其目前在售的所有车型，如果基本都能维持目前的动力电池衰减表现，那么真的可以打消消费者关于类似方面的疑虑。       相比之下，蔚来则通过另一条路径，分摊了用户可能遇到动力电池衰减，进而造成续航里程与整车保值率下降的风险。       众所周知，作为其品牌“护城河”之一的NIO Power补能体系，其中最为重要的组成部分便是换电站。就此，蔚来也成为了C端私人市场中，唯一一家可以通过这种方式，为自家用户进行充电的车企。       也正因如此，每一部纳入换电体系的车辆，所搭载的动力电池，都是在时刻流通的。而蔚来会将那些使用时间较久、衰减率不符合要求的动力电池，进行官方的淘汰升级，进而保证车主所换的每一块动力电池的状态，足够健康。       同时，为了进一步丰富NIO Power的玩法，去年其官方正式公布了BaaS车电分离方案。简单来说，就是将车辆与电池分开售卖，后者采用按月支付租金的方式，给予用户。       采用BaaS电车分离，以后的购车成本中将会减去7万块钱的电池成本，导致购买首付门槛大大降低。并且，随着整车成本降低，保险费用也随之降低。       而动力电池的衰减与老化从而导致的二手车贬值问题，作为目前纯电动车主要的痛点所在，在使用BaaS之后这种焦虑明显也能得到缓解。此外，则是电池交由专业资产公司进行维保后，一定程度上也延长了对应车型的使用年限。       必须承认的是，电动车目前贬值最快的地方仍是电池，BaaS的更大意义则是替车主承担了这部分的风险。对于整个行业而言，该模式的到来，在推动电动车的低成本购入与高频用车的行为上，无疑是有正面作用的。       综上所述，无论特斯拉还是蔚来，都在通过自己力所能及的方式，对于动力电池衰减的问题进行有效克服。放大视角，身处任何一个全新板块，伴随科技的不断进步，最终普惠的还是愿意尝试的消费者。       所以大多时候，请别再拿“电池衰减”，当作不买电动车的理由。注：图文源自网络，如有侵权请联系删除！
2021-08-18 00:00 reading：2434
高管出走、疫情加剧，造车新势力正加速走向死亡？
行业新闻

高管出走、疫情加剧，造车新势力正加速走向死亡？

在市场萎缩期间，仍在小规模生产的电动汽车制造商将半途而废。疫情将加速他们的死亡。”某行业投资者这样说道。 据媒体报道，4 月份，中国新能源汽车销量连续第 10 个月下滑，较上年同期暴跌 43%，目前该市场已有约 50 家初创企业与吉利、国有企业一汽集团等国内巨头、以及特斯拉和大众汽车等外国品牌展开竞争。  在汽车销量下降、严峻的融资环境和补贴削减下，电动汽车初创企业困难重重。再加上特斯拉在中国实现国产化，产品几次降价，这给中国电动车市场造成了巨大冲击，许多中国电动车新势力公司已经在苦苦煎熬。 在最近的新冠疫情冲击下，这些电动车新势力的最新状态，堪称进入了一场能否继续活下去的生存之战。 不过，中国乘用车协会秘书长指出，一些领先的电动汽车初创企业（比如蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车）在第一季度实现了“不错”的销售。 但行业观察人士担心，在全球油价暴跌后，电动汽车可能会变得更加难以销售，这使得这项技术对消费者和投资者来说都不那么有吸引力。 由百度公司支持的威马汽车公司表示，由于未能实现 2019 年目标，该公司取消了绩效奖金，并因新冠病毒疫情引发的经济挑战，推迟了年度奖金和员工补贴的支付。 动荡的金融市场使得企业更难从股票发行中筹集资金。根据专业金融机构 PitchBook 的数据，今年第一季度，中国电动汽车制造商仅获得了 2 亿美元的新资金。据行业员工称，一些较小的电动汽车制造商已经采取了减薪和裁员的措施。 除此之外，造车新势力高管密集出走也是行业问题所在。 加盟爱驰汽车一年零五个月后，爱驰汽车原执行副总裁蔡建军在社交媒体上留下一段长文，宣告了自己的离职。蔡建军并非今年第一个从造车新势力离开的高管，在他之前的 2 月 27 日，天际汽车原董事、首席营销官（CMO）向东平离职，不久后加盟现代汽车；蔚来前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理；零跑汽车副总裁赵刚也在前不久宣布离职。事实上，早在 2019 年，汽车行业人才回流的现象就已经发生。彼时，加盟造车新势力蓥石汽车的高卫民转投华晨，出任华晨集团总工程师一职，将全面负责华晨集团整车产品研发、质量提升等方面工作。 除了赵刚之外，这些流动的高管背后，都有一个共同的特征：传统车企出身，有丰富的市场或者营销经验，在前几年加入造车新势力，最终又回归至传统车企的怀抱。 这一系列的表现对中国实现新能源汽车来说并不是好兆头。新能源汽车包括插电式混合动力车、纯电池电动汽车和氢燃料电池驱动的汽车。按照计划，到 2025 年，中国新能源汽车将占汽车总销量的四分之一，而目前这一比例为 5%。
2020-05-15 00:00 reading：2484
新能源汽车凛冬将至，春天却很遥远？
行业新闻

新能源汽车凛冬将至，春天却很遥远？

　　进入 12 月以后，北半球全面入冬。但有些人更早地感觉到了寒冬。今年 10 月底，小鹏汽车先感受到了寒冬泠冽，一篇小鹏汽车「30 分钟充电 80%」的宣传文案实质上是「30 分钟可以从 30%电量充至 80%电量」，因涉嫌误导消费者而遭遇维权的新闻在网上热传。　　理性看待车辆续航能力　　续航，始终是影响新能源车产品竞争力的关键指标。　　300 公里、400 公里、500 公里……现阶段，哪款新能源车拥有更高续航能力，面对市场也就更有底气。正因如此，各大车企力图在续航里程的赛道上一分高下。　　面对这一现状，科技部 863 计划电动汽车重大科技专项专家王秉刚提醒，动力电池是需要研发周期的，当前一些厂家为了尽快满足续航里程指标，过度设定充电额定值，其结果难免是以减少安全密度为代价。　　我们了解到，从目前情况看，车用动力电池单体能量密度达到 300 瓦时 / 千克这一指标，会维持相当一段时间。短期内，新能源车续航里程难以显著提升，当前电池技术发展已步入瓶颈期。　　电池技术难以提升，产品品质也就不会有更大突破。而与此同时，明年，国内新能源车国家补贴也将退出市场。这就意味着在失去国家补贴政策扶持后，新能源车终端市场价格提升也就成为了必然。　　在不能提升动力电池能量密度的现实面前，如何满足终端消费者的需求，成为摆在所有新能源汽车企业面前的一道难题。　　困境之下，未必没有带来一丝突破的解决方案。例如一些汽车企业开始尝试完善充电领域服务，以期减少消费者使用过程的焦虑。　　长城汽车股份有限公司副总裁宁述勇坦言：“汽车行业最重要的，可能不是营销、不是商业模式，而是完善的生态圈。车联网技术应用不仅是在研发和售前环节，应贯穿整个车辆使用周期，为消费者提供更多便利。”据他介绍，在充电环节，欧拉品牌联合国家电网、新星充电和特来电等主流充电企业组织了超级充电联盟，消费者只要在手机上便可找到附近的充电桩，节省充电、支付时间。　　或许，在无法突破技术难题时，企业将重心放在更为便捷的充电方式上，不失为一种更为理性的选择。　　虽然电池技术面临瓶颈，但并不代表就无从提升产品技术品质。使用更为先进的电驱动系统，也会增加车辆在续航方面的能力。小鹏汽车联合创始人夏珩表示，小鹏汽车联合供应商独立开发低高度的电芯模组，并非市场使用的主流尺寸电芯，而是在整个电驱动系统设计里倾注了非常大的投入。通过高水平的电芯支持，车辆不仅能在 22 分钟内完成 50%的快速充电，还可在 1 米深的水下放置 48 小时，不会有任何渗入。　　多措并举，或许就会寻得突破。　　消除车辆安全隐患需要“体检医生”　　王秉刚表示，2019 年 1-8 月，国内新能源车自燃事故发生 60 余起，较高的事故频率背后很能说明问题。　　明显高于传统燃油车自燃事故比例，与汽车企业安全意识不足有直接关系。而电动车的关键问题就在于汽车企业对于安全的把控。　　中国工程院院士郭孔辉表示，安全问题是很多消费者的忧虑所在。发展以“新四化”为理念的新能源车初衷是为了确保汽车交通系统的安全、节能、高效。显而易见，安全是发展的重中之重。　　他表示，电池安全与使用充电快慢有关，充电越多、越急，越不安全。且电池越多充电越费时，充电网络成本也越高。高性价比的电池技术始终是新能源汽车发展的关键。　　相比于传统汽车出现问题才做修理的被动方式，实时处于在线状态的新能源车可以做到防患于未然。　　作为国内主流充电桩企业，特来电实施了充电安全防护技术，在新能源车补充能量的同时，对电池健康状况进行检测，一旦发现有问题隐患的电池，及时予以警示处理。　　在整车企业中，奇瑞新能源、比亚迪等自主品牌也在建立监测系统。“只有把好安全关，先于事故发现车辆隐患，才是对消费者负责任的做法。”王秉刚表示，这种做法不仅让车主增强对主机厂的信任，还可以吸引更多潜在消费者。　　创新和差异化至关重要　　无疑，在后补贴时代，技术创新才是企业的核心竞争力。郭孔辉认为，创新的关键是要得到主流消费者的认同。　　“新能源车企在为消费者打造智能化平台、个性化平台方面做了很多创新设计，这些将会成为影响企业市场发展的重要因素。”拜腾汽车首席执行官戴雷表示，但汽车企业一定不能为了创新而创新。　　在竞争激烈的汽车市场中，一些车企打着“创新技术”招牌进入市场，但是有些所谓的创新，其实毫无用处。　　对于车企而言，这考验的是汽车企业对于创新的理解。　　拜腾量产车 M-Byte 全球首创触屏方向盘，通过这一屏幕把传统方向盘上的很多控制逻辑、交互物理按键取消，通过触摸方向盘便可以实现音乐、功能设置、调节座椅等多样功能，增加驾驶者驾驶便捷性和安全性。　　传统燃油车不智能是因为其出厂后使用功能被固化，消费者很难在车辆使用周期内感受到新意。而拥有自主学习能力的新能源车，则可以通过在线升级功能，使车辆可在一定周期内完成升级。　　针对当前的新能源汽车产业发展的新形势新问题提出一些建议。　　一是完善新能源汽车的充电环境。实践证明新能源充电基础设施与车辆推广应用息息相关，快速增长的新能源汽车保有量从一定程度上推进了充电设施的进程，社会公共设施的增长刺激新能源汽车消费，而充电设施的合理规划和布局是提升充电设施的利用率解决电动车充电困难的重要手段。　　二是推动供给侧改革，扩大车型供给，为市场提供更多更高质量的新能源车型。现在的新能源车大部分都是基于传统车的技术上改造，没有给用户产生增值的感受，比如传统车和新能源改造的车放在一起，新能源车本身的成本又高，为什么要选择新能源车而不选传统车呢?作为用户会有这么一个感受，在同样的价格基础上可能选传统车的几率更大。　　三是支持市场需求，推动新能源汽车在公共服务领域的推广应用，完善交通支持政策体系，如免购置税，限行等政策，降低新能源汽车的使用成本，提高便利性。　　截至 2017 年底我国公共充电桩保有量 21.4 万个，同比增长 11.4%，新能源汽车销量 170 万辆，充电桩总数 44.6 万个，到 2020 年规划建设充电桩的数量 50 万辆，新能源汽车销量将达到 200 万辆，结构性供给不足凸显，整体规模滞后，同时我国充电桩面临行业标准不完善，建桩接电难，布局不合理，老旧充电桩的升级难，充电桩企业盈利难，消费者充电难等问题。　　完善充电服务环境。第一是支持创新充电商业模式，政府及电力企业，充电设备制造商，充电设备运营商整车厂商，金融机构，跨界合作，资源整合，多种杠杆撬动新能源汽车市场，可以满足我们的相应的要求。　　第二是推动充电服务平台建设，提升充电便利性和使用效果，推动国家级服务平台整合发展，通过搭建运营服务来实现新能源汽车充电服务的提升。　　第三是加快推进充电技术研发，提高充电效率，研发高效率高标准网络化，智能化的下一代充电技术。第四是政府加大在充电服务领域的政策，资金方面的支持力度促进扶持政策快速落地。　　推动行业的供给侧改革。一是新能源汽车车型很多，但是适合消费者的并不是很多，质量可靠性同时补贴的价格都没有竞争力。二是企业创新能力技术水平不强，投资热情高涨，创新能力弱，产业化高端化需求难以改变。　　我们的建议就是一方面推进双积分政策的落地建立促进节能新能源企业产业发展的高效机制，为切实发挥积分办法政府提供制度保障，加快建立商用车积分的管理体系和制度快速落地。　　第二方面是加强技术创新和产业化升级，通过国家的科技计划积极专项等措施支持动力电池研发，加快补齐产业链的短板，鼓励整车和零部件企业的协同发展。　　第三方面是再次推动公共服务的领域的广泛应用，当前不同区域在公共服务领域的推广效果有差异，不同区域，不同用户车辆的推广不平衡，公交车，电动化推广效果显著，在其他的服务领域，出租车，旅游车推广相应不足，建议政府及公共机构买新能源车占比配比车辆 50%以上的比例，并逐步提高这一比例要求。二是建立完善的惩罚联动机制，确保各城市达成新能源汽车的比例要求。第三在公交出租环卫物流等领域电动化转型措施，明确规定新老交替的比例。　　第四方面是完善交通支持的政策体系，补贴退出后交通支持政策成为重点的非补贴手段的支持手段，是稳定新能源汽车市场的关键措施，我国积累了多种交通支持措施经验，如新能源车专用牌照，免限行，限购，上牌倾斜等。　　后补贴时代我们应提前研究使用持续的政策，进一步降低新能源汽车使用成本，提高便利性，除延续当前的免限行，限购等政策外还可以探索成立零排放区新能源车专用通道，免过桥费，提供专用车位等政策。
2019-12-17 00:00 reading：1810
新能源汽车遇寒，动力电池情况如何？
行业新闻

新能源汽车遇寒，动力电池情况如何？

受新能源汽车市场增速持续放缓影响，10 月我国新能源汽车市场共计 46 家动力电池企业实现装车配套，较 9 月减少 6 家。 排名前 3 家 、 前 5 家 、 前 10 家动力电池企业动力电池装车量分别为 2.8 GWh、3.3GWh 和 3.7GWh，占总装车量比分别为 69.7%、80.3% 和 90.7%，无论是装车量还是占比均较 9 月均小幅下降，但总装车企业数量却减少了 3 家，行业仍处于淘汰整合阶段，且不断发生变化 。  我国动力电池装车辆较去年同期明显放缓。10 月，装车量仅为 4.1GWh，同比下降 31.4%，环比上升 3.1% 。不过，磷酸铁锂电池却呈上升趋势，环比增长 12%。1-10 月，我国动力电池装车量累计达到 46.2GWh，同比累计增长 33.2%。其中，三元电池装车量累计 32GWh，占总装车量的 69.2%，同比累计增长 52.4%；磷酸铁锂电池装车量累计达到 13GWh，占总装车量的 28.2%，同比累计增长 1.2%。 伴随集中度不断提升的是，动力电池企业装车量排名也在不断发生变化，10 月前三名是宁德时代、比亚迪和力神，排位第 3 的企业在不断发生变化。而 1-10 月，前三名分别是宁德时代、比亚迪和合肥国轩。 值得注意的是，10 月 160 Wh/kg 以上车型产量占比保持持续上升趋势 。数据显示，10 月，我国纯电动乘用车系统能量密度在 140 (含)-160Wh/Kg 以上区间的车型产量最高，达 3.1 万辆，占纯电动乘用车总产量的 50. 5%；160Wh/kg 及以上和 125(含)-140Wh/kg 区间车型产量分别为 2 万辆和 0.9 万辆，分别占纯电动乘用车总产量的 32.5%和 15.2%。 优质产能不足，低端产能过剩，一直是困扰我国动力电池行业发展的问题。随着新能源汽车增长速度的放缓，相关问题更加凸显，反映到数据上就是动力电池供应商绝对数量在减少，而头部企业的市场占有率在不断上升。
2019-11-20 00:00 reading：1895
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