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纳芯微压力传感器助力<span style='color:red'>车企</span>满足最新国六标准

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纳芯微压力传感器助力车企满足最新国六标准

　　国家第六阶段机动车污染物排放标准(以下简称：“国六”标准)的发布，旨在从源头着手改善空气质量‌，显著减少汽车尾气中的有害物质排放，对汽车燃油系统提出了更高的要求。为了帮助车企更好地响应“国六”标准，作为高性能高可靠性模拟及混合信号芯片的公司，纳芯微此前发布了NSPGL1系列压差传感器和NSPAS5N系列绝压传感器，从灵敏度、品质、灵活性等多个方面赋能车企和零部件供应商。　　“国六”标准下的压力传感器需求　　“国六”标准是国家根据国内的环境状况和国际的技术发展，对汽车尾气排放的限值和测量方法进行修订和升级的标准，分为“国六a”和“国六b”两个阶段，分别于2020年和2023年实施。相较于“国六a”，“国六b”在各方面都更加严苛，比如在氮氧化物方面，“国六a”的排放标准为每公里60毫克，“国六b”则是每公里35毫克。行业人士普遍认为，“国六a”是过渡标准，“国六b”才是真正的“国六”标准。为了满足严苛的“国六”标准，车企需要在车辆发动机、尾气处理设备等方面增加了更多的技术投入。以轻型汽油车为例，缸内直喷(GDI)、涡轮增压、三元催化(TWC)、汽油颗粒捕集(GPF)、车载加油油气回收(ORVR)等技术均得到了改善或应用。也就是说，“国六”标准让汽车燃油系统设计发生了明显的改变。这也带来了大量的、新的传感器需求。如下图所示，为满足“国六”标准，发动机管理系统用到了种类丰富的MEMS压力传感器。　　其中，曲轴箱通风压力传感器的作用是测量曲轴箱内的压力与大气压力的压差，并以信号形式发送至发动机控制装置。为了响应“国六”标准，汽车燃油发动机的设计都会进行曲轴箱通风系统设计，将曲轴箱内的混合气通过连接管导向进气管的适当位置，返回气缸重新燃烧，既可以减少排气污染，又提高了发动机的经济性。同时，在发动机低怠速时，曲轴箱是负压状态，如果不进行强制通风，将会严重影响发动机的性能和排放。要实现这些功能，离不开曲轴箱通风压力传感器。　　碳罐脱附压力传感器的功能是感应脱附路径的压力变化，转换成电压信号提供给控制系统，以适时开关阀门。碳罐是车载加油油气回收(ORVR)系统的一部分，“国六”标准要求，汽车加油时产生的汽油蒸汽都要存储在碳罐里，向大气的排放量要接近于零，因此满足“国六”标准的汽车相较于“国五”标准的汽车增加了碳罐通大气口的密封装置，通过碳罐脱附压力传感器配合软件实现“零排放”的目标。　　尾气回收系统压力传感器是为了减少汽车尾气排放量而设计的，其主要作用通过回收和利用排气管中的废气热能来为发动机供应额外的能量。在尾气回收系统中，压力传感器可以感受到因发动机启动而导致的系统压力变化，帮助系统控制回收系统的阀门，使回收的废气热能被最大限度地利用，减少尾气排放对环境造成的污染。　　其他的压力传感器在此不再一一展开，当然这些压力传感器都面临一些共性的挑战。首先，相较而言应用于燃油管理系统的压力传感器，其工作环境大都比较恶劣，除了高温、高压之外，还要面临油气的腐蚀，以及振动等因素的影响，但系统需要这些传感器在恶劣的环境中依然能够稳定工作，以改善汽车排放指标。其次，不同类型的汽车对于MEMS压力传感器的性能要求也不一样，比如混动汽车和传统燃油车由于发动机工作状态不同，还有常压和高压油箱的区别，便会对MEMS压力传感器提出不同的需求。　　当然，机遇总是和挑战并存。国六标准要求所有燃油蒸汽压力传感器(FTPS)、GPF压差传感器必须100%安装，碳罐脱附压力传感器的安装率达到50%以上，同时商用车还需安装DPF压差传感器，因此各类型MEMS压力传感器的用量是非常可观的。纳芯微最新发布的NSPGL1系列压差传感器和NSPAS5N系列绝压传感器，在灵敏度、品质、灵活性等多方面都达到了行业顶尖水平，能够帮助车企更好地响应“国六”标准，打造高性能、低排放的发动机系统。　　更可靠、更灵敏、更易用的NSPGL1系列　　NSPGL1系列是纳芯微专为燃油蒸汽压力监测、曲轴箱通风泄漏检测、刹车助力真空度检测等应用环境设计的压差传感器。纳芯微电子市场经理毛怿奇表示：“NSPGL1系列的推出对于纳芯微产品升级和客户方案升级都有着重要意义。相较于纳芯微上一代模组类型的产品，NSPGL1系列在外形和腔体设计方面都有明显的改变和提升，通过高度集成的方式简化了车企的PCB元器件管控;相较于国际厂商提供的无PCB(PCB-less)方案，NSPGL1系列基于芯片的实现方式在成本方面有着巨大的优势，且又能在外形上完美兼容国际厂商芯片级方案，无需客户重新开模设计，减少了方案升级的研发周期。”　　从产品特征性能不难看出，纳芯微NSPGL1系列压差传感器具有显著的高精度、高品质和易于使用的优势。NSPGL1系列实现了100%出厂预校准，提供高精度、宽温区、高度线性、高稳定性的性能表现，在-40℃~130℃全温范围内支持100%温度补偿，精度优于±2.5%F.S.。毛怿奇强调：“相较于当前市面上的竞品，NSPGL1系列的反应更加灵敏，响应时间大概在0.8毫秒。与国际厂商相同精度产品相比，NSPGL1系列的功耗远低于竞品。并且，和竞品只提供几个固定量程不同，NSPGL1系列支持客户定制量程，以极高的灵活性满足差异化需求。”　　据介绍，NSPGL1系列支持0~±5kPa/±35kPa/±100kPa内量程可定制，可轻松满足传统车的常压油箱压力(4kPa~7kPa)检测，混动车的高压油箱压力(35kPa~40kPa)检测，以及刹车真空度助力(0~-100kPa)压力检测等场景。　　NSPGL1系列具有出色的产品品质，产品设计、晶圆制造、封装测试和校准全部满足车规级要求。NSPGL1系列通过高达18V的高压供电，支持反压-24V过压28V保护，可承受3x过载压力和5x爆破压力。为了适用于恶劣的油气环境，NSPGL1系列采用独特贵金属焊盘的MEMS芯片搭配陶瓷基板封装。毛怿奇指出：“目前，大部分MEMS传感器采用铝焊盘，在强酸、强碱或者强氧化性的条件下容易被腐蚀，而油气中的一氧化硫、二氧化硫和氮氧化物等气体，遇水都会形成酸。NSPGL1系列通过采用贵金属焊盘的MEMS设计，后续可以通过对ASIC进行贵金属化升级来轻松应对这些挑战。　　此外，上述已经提到，纳芯微NSPGL1系列完美兼容当前市场上主流的产品，简单易用，可移植性好。毛怿奇透露：“NSPGL1系列下一步的优化方向是通过国内供应链实现进一步降本，以提升客户方案的性价比，并确保客户产品的供应链安全，同时，纳芯微NSPGL2系列正在加紧研发，预计将会在2025年Q4推向市场，产品集成化程度进一步提升，届时在燃油蒸汽压力监测、曲轴箱通风泄漏检测、刹车助力真空度检测等应用方面，方案的外围器件将大幅减少至2-3颗。”　　支持亚毫秒级快速响应的NSPAS5N系列　　NSPAS5N系列是纳芯微打造的适配尾气再循环系统的绝压传感器。和NSPGL1系列一样，NSPAS5N系列所处的工作环境同样恶劣，在带尾气的进气歧管压力检测(EGR-TMAP)等环境中，尾气里的有害气体也容易形成强酸、强碱、强腐蚀环境。毛怿奇介绍说：“采用贵金属焊盘设计的NSPAS5N系列能够以出色的产品品质轻松应对这些环境挑战。更为重要的是，NSPAS5N系列能够在如此严苛的环境中保持稳定的高精度输出。”　　NSPAS5N系列的高精度、高品质特性与NSPGL1系列类似。NSPAS5N系列也具有高度线性、稳定性好和无需校准的优势，提供100%温度补偿，在0℃~85℃温度范围内输出精度优于±1% F.S.，-40℃~130℃全温范围内精度优于±1.5% F.S.，且工作电流小于3mA。NSPAS5N系列也采用高达18V的高压供电，支持反压-24V过压28V保护，可承受3x过载压力和5x爆破压力，并借助贵金属焊盘设计应对环境挑战。　　NSPAS5N系列还具有业界领先的响应速度，提供多种输出方式，支持模拟比例/绝对输出，并在10kPa~400kPa内量程可定制。NSPAS5N系列支持亚毫秒级快速响应，响应时间小于1ms。为此，纳芯微在两个方面做了特别的增强：其一是MEMS传感器的灵敏度提升;其二是降低调理芯片的响应时间。这种快速响应特性可以让尾气再循环处理系统更快、更准确地获取数据，以帮助燃油系统调整喷油比，让燃烧更加充分。　　面向未来，纳芯微MEMS压力传感器将着重在两个方向上进行增强。第一个是SPEC层面的提升，包括MEMS传感器的精度提升，从1.5%或1%向5‰迈进，过反压能力提升至±40V以及EMC/ESD能力的提升;MEMS传感器工作温度区域的提升，从-40℃-125℃到AEC-Q100 Grade 0级别的-40℃-150℃，并着力优化传感器的封装形式。　　第二个是接口丰富度的提升。当前，随着新能源汽车上的创新应用不断涌现，MEMS传感器上的接口已经从传统的模拟接口转变为SPI、SENT、LIN和PSI5等接口类型，丰富的接口能够满足方案商更多元化的设计需求。　　结语　　“国六”标准实施的目的是减少机动车尾气排放对环境的污染，保护生态环境。但对传统燃油车和混合动力汽车而言，却是一个巨大的挑战，需要从整个发动机管理系统着手改善排放指标。在此过程中衍生出了大量的传感器需求，因而纳芯微NSPGL1系列和NSPAS5N系列有着巨大的市场空间。　　NSPGL1系列和NSPAS5N系列展现出了领先行业的性能，包括高灵敏度、快速响应和稳定可靠等。同时，得益于纳芯微在MEMS压力传感器领域长期秉持的全自研策略，NSPGL1系列和NSPAS5N系列有着出色的定制化属性，可以更灵活地满足客户需求。

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纳芯微

发布时间：2025-03-18 15:01 阅读量：456 继续阅读>>

日本<span style='color:red'>车企</span>合作自研自动驾驶芯片技术

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日本车企合作自研自动驾驶芯片技术

　　近日，日本车厂丰田成立研发车用先进半导体的新机构，成员有可能包括多家日本大型车厂，以及瑞萨电子等日本半导体业者。研发项目是研发10纳米以下的车用系统单芯片，以对抗特斯拉等全球竞争对手在车用先进芯片领域的领先地位。　　新组织为“汽车用尖端SoC技术研究组合”(ASRA)，于12月1日在名古屋成立。参与 ASRA 的企业有丰田、斯巴鲁、日产、本田、马自达、电装、松下汽车系统、Socionext、瑞萨电子、新思科技日本公司、丰田与电装的半导体合资企业 Mirise Technologies 以及 Cadence Design Systems 日本公司。　　ASRA 将通过让汽车制造商发挥核心作用来追求汽车所需的高水平安全性和可靠性。此外，通过汇集电气元件和半导体公司的技术和经验知识，ASRA 将致力于实际应用尖端技术。具体来说，ASRA 计划利用 chiplet(小芯片 / 芯粒)技术并结合不同的半导体类型来研发汽车 SoC。　　ASRA 的目标是到 2028 年建立车载小芯片技术，从 2030 年开始将 SoC 安装在量产汽车中。　　ASRA组合的成立意味着日本汽车产业将更注重自主研发和创新，加强技术合作，以更好地应对特斯拉等全球竞争对手在车用先进芯片领域的挑战。丰田等汽车制造商意识到技术自主性的重要性，希望通过与半导体企业的深度合作，在芯片领域取得更多突破，为未来汽车的发展注入新的动力。

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车企

发布时间：2023-12-28 17:49 阅读量：1554 继续阅读>>

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ST机器学习解决方案助力车企探索汽车AI可能性

　　意法半导体的首款车规机器学习解决方案SL-AIAID012401V1由AEKD-AICAR1评估套件、AI人工智能插件和AutoDevKit车规开发板组成，能够识别驻车、正常路况、崎岖道路、车轮侧滑或突然转向四种汽车状态。这是一个难得的机会，可以通过测试和开发汽车人工智能应用，以确定该技术是否适合这个市场。事实上，许多车企还在探索在行业现阶段，机器学习对他们是否有意义。从头开始创建算法需要投入大量的人力和资金。把评估解决方案导入我们的AutoDevKit平台，可以让开发人员更轻松地探索车规人工智能的可行性。　　将机器学习引入汽车的挑战在寻找正确的应用　　▲汽车状态识别系统的整体架构　　虽然机器学习的热度在消费市场上稳步上升，但是，汽车行业仍在探究机器学习技术可以为汽车带来什么。几十年来，人工智能一直是汽车行业的一个热门话题，研究人员早在2001年就已经在探索如何在导航系统中应用机器学习。然而，人工智能趋向于用在几种应用场景，例如，自动驾驶或事故检测。此外，出于安全性和可靠性考虑，汽车行业几十年来一直依赖启发式方法。简而言之，汽车制造商在不需要训练神经网络的情况下就已经擅长提供先进的功能。因此，开发平台必须降低汽车机器学习的技术门槛，同时又不影响设计者构想较为传统的应用。找到正确的工具　　为了帮助开发人员创建他们的杀手级应用程序，无论它是否使用机器学习算法，AEKD-AICAR1都配备了一个带有4mb闪存的MCU，以及AEK-LCD-DT028V1显示屏，用于UIs和更一般的应用程序。主板还提供两个CAN FD收发器和两个电位器，用于测试模数转换器的性能。因此，这个电路板可以连接执行器板驱动电机，处理无线通信功能，或者管理LED等设备。因此，这块板子的灵活性足以帮助开发团队用其他的系统开发应用。然而，顾名思义，我们的开发团队用AEKD-AICAR1开发应用，因为汽车行业要求降低机器学习的技术门槛。　　AEKD-AICAR1：让机器学习变得更好用的解决方案在指引开发者　　▲AEKD-AICAR1套件　　AEKD-AICAR1配有AEK-CON-SENSOR1连接器板和AIS2DW12三轴加速度计。开发人员可以获取MEMS数据，并使用长短期记忆（LSTM）递归神经网络(RNN)确定汽车的四种状态。该套件还旨在简化演示应用的开发，因为AEKD-AICAR1在MCU闪存内预装了提前训练好的神经网络。LSTM RNN当前版本是在Google Colab环境中使用TensorFlow 2.4.0框架开发的神经网络，然后，我们使用意法半导体的工具将提前训练好的神经网络转换为适合在STM32上运行的C代码库。　　为了进一步指导和培训开发者，我们为用户提供了一份Google Colab环境、模型训练、数据采集等工具的用户入门指南。用户可以使用TensorFlow等众多热门机器学习框架创建、训练和验证神经网络，从而使团队能够借用许多现有的社区项目。然后，我们还展示了意法半导体神经网络所用人工智能插件是如何优化算法，使其适合在微控制器上运行。简而言之，我们分享我们的知识经验和实用工具，以便开发人员可以更轻松地测试项目，确定机器学习是否适合汽车应用。　　使用真实环境　　最终，工程师将获得一个程序，这个程序可以让他们尝试用传感器开发新应用，评估自己的需求，并更好地了解从头开始需要付出的成本的一小部分内是可行的需求。在AEKD-AICAR1捆绑包中有连接器板，这意味着用户可以轻松换用另一个传感器，做进一步的评测。汽车行业固有的安全性和可靠性限制要求让开发者无法用市面上可以买到的消费级电路板测试汽车产品概念。AEKD-AICAR1通过在许多人用于开发实际应用的汽车级平台上进行实验，从而解决了这个问题。　　构想原创应用　　由于汽车行业的机器学习仍处于起步阶段，用户经常寻找具有最大灵活性的平台。事实上，用一个系统开发多个项目有助于节省时间和资源，例如，有一位客户对LSTM节点稍加改动，即可分析车辆悬架的响应性能，确定弹簧补偿程度，从而改善驾驶体验。同样，开发人员可以用传感器开发新应用，例如，预测电池的充电状态，或将传感器安装在方向盘上，用于检查驾驶员的心率。简而言之，AEKD-AICAR1灵活多变，应用不限于传统的汽车应用及状态检测。

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ST

发布时间：2023-09-15 10:12 阅读量：2129 继续阅读>>

6月新能源<span style='color:red'>车企</span>销量最新出炉！比亚迪远远领先

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6月新能源车企销量最新出炉！比亚迪远远领先

　　月初，新能源车企陆续发放了六月销售成绩单。　　比亚迪2023年6月比亚迪新能源车销量为253046辆，同比增长88.79%，成为当之无愧的六月销冠。造车新势力中，理想、蔚来、哪吒、零跑6月销量均突破了万辆，其中理想一枝独秀，以超过3万辆的成绩领衔，蔚来也经历了两个月的低谷，重新回到万辆俱乐部。　　截止发文，特斯拉发布第二季度生产及交付报告。据报告显示，特斯拉二季度交付了超46.6万辆电动汽车，同比大增83%，环比增长10%，超华尔街分析师预测的44.5万辆电动汽车，再创单季度交付新高。　　特斯拉每个季度交付量　　据乘用车市场信息联席会数据显示，6月狭义乘用车零售销量预计为183万辆，环比增长5.2%。其中新能源零售67万辆左右，环比增长15.5%，同比增长26.0%，渗透率约36.6%。这意味着，新能源汽车市场将有更加旷阔的生长空间，造车新势力会不会成为市场主角，传统车企子品牌们又会不会承担起集团向前的重任，我们拭目以待！

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新能源

发布时间：2023-07-05 10:01 阅读量：1758 继续阅读>>

行业新闻

2022年新能源车企新能源汽车销量

　　今天Ameya360给大家报导2022年新能源车企新能源汽车销量。如上图所示，为各品牌销量图，其中2022年BYD交付纯电汽车911,140辆，插电式混动乘用车946,239辆。

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新能源

发布时间：2023-01-10 11:04 阅读量：3097 继续阅读>>

哄抬芯片价格遭严查 <span style='color:red'>车企</span>缺芯阵痛何时能解

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哄抬芯片价格遭严查车企缺芯阵痛何时能解

8月3日，中国市场监管总局在其官网发布公告称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，已根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。视觉中国供图　　笼罩在汽车业头顶的“芯片荒”乌云还未完全散去，一则与汽车芯片有关的消息就已暗示出该事件的新动向。　　8月3日，中国市场监管总局在官网发布公告称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，已根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。　　公告表示，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，并进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。　　有网友惊叹说，原来汽车芯片制造和采购流程中还有这么多“潜规则”。也有网友呼吁，加大价格管控力度，为本就因汽车芯片供应难而叫苦不迭的车企“减减负”。　　“从经济学的角度来看，价值决定价格，供求影响价格。在供不应求的情况下，就容易出现价格暴力上涨的情况。”北京大学经济学院副教授薛旭认为，“价格异常上涨往往还受到产品属性、价值周期、行业环境等多方面因素影响。不管怎么说，哄抬价格会扰乱经济秩序，对行业长期发展造成恶劣影响。”　　“汽车智能化程度越高，越依赖这枚小小芯片”　　进入2021年，多家车企都因“缺芯”而导致停工减产，包括大众、丰田、日产、福特、铃木、沃尔沃等车企都深陷其中。　　全球知名信息服务商HIS发布的预测报告显示，2021年第一季度由于芯片短缺所引起的轻型汽车减产数量达67.2万辆，第二季度这一数字则增加至130万辆。　　进入下半年后，“缺芯”问题带来的悲观情绪更是在全球汽车业蔓延。　　大众汽车品牌首席财务官Alexander Seitz在8月初表示：“尽管有迹象显示，半导体供应瓶颈正开始缓解，但从供应角度看，我们预计第三季度仍将面临非常大的挑战。”　　宝马虽然上调了2021年的盈利预期，但依旧对外警告称，全球半导体芯片短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩。大众集团旗下的多个品牌也在近日纷纷表态，汽车芯片的短缺问题将在未来几个月内持续加剧。　　特斯拉CEO埃隆·马斯克曾直言：“对汽车芯片耗尽的恐慌让每家公司都过度订购。就像美国超市里的卫生纸短缺一样，但规模更大。”　　除了海外车企之外，国内的主机厂也同样面临着“缺芯”的难题。　　“现在的智能电动汽车上，大约需要大大小小的芯片累计有1700多片，与传统燃油汽车不可同日而语。”谈及芯片的重要性时，小鹏汽车董事长何小鹏表示，那些智能化程度越高的汽车，对芯片的依赖性越强。　　例如，受“缺芯”问题的影响，长城汽车旗下爆款新车——坦克300每月只能生产7000辆左右，为了保证订车用户能顺利提车，长城汽车甚至几度宣布中断“接单”。记者注意到，在各大车企今年上半年的总结中，类似的情形并不罕见。　　哄抬价格还是过度采购？谁是芯片价格暴涨的推手　　一边是汽车主机厂受制于“缺芯”，频频断供停产；另一边，芯片价格却愈涨愈厉，甚至呈现出指数级上涨的态势。　　“从今年3月开始，由于芯片供给有限，我们的部分车型就出现了产能受限的问题，消费者和经销商催促的消息一个接一个。没办法，我们只能以更高的价格采购芯片。”国内某大型汽车主机厂采购部的孙军（化名）向记者透露称，当时芯片供应价格就已上涨了约两倍。　　孙军回忆说，等到了4月，“缺芯”的情况愈演愈烈，芯片供应价格也达到了新高度。“我们有的生产线已经停工了几天，目前某些芯片供应价格已经涨到了10倍。但只要有货，各家企业还是得争着抢着下单”　　进入下半年，汽车行业“缺芯”情况似乎仍在持续，芯片价格依旧暴涨。有统计数据显示，目前车联网导航芯片的最新价格是去年同期的5-7倍，一些汽车电子的关键芯片，最高涨价甚至达到了20倍以上。　　“通常情况下，B2B企业之间贸易似乎不需要让中间商‘赚差价’，但是如果出现了市场垄断的情况，价格就很容易被操控。”薛旭分析说，作为兼具资金密集型和技术密集型的产业，芯片行业市场份额高度集中于英特尔、德州仪器、高通等少数几家公司，容易形成市场垄断。　　“一般情况下，规模化程度决定供销成本，通过大批量同型号生产，原厂可以大幅度降低单品的单位成本。出于成本考虑，原厂倾向于大批量出产同类型元器件，因此具备大规模订货能力的客户能够获得相对较低的采购价格和较强的供货保障。”薛旭解释说。　　但正如国际评级机构穆迪的分析报告所说，由于制造业特别是汽车零部件供应商一直奉行“准时制库存管理”原则，以实现最大化资本效率，往往不会大量囤积芯片等原材料。　　因此，在汽车零部件供应商与芯片公司之间也出现了“代理商”的角色。这些“代理商”会进行一定比例的抽成，并承担代理垫资和备货等职能。　　在这种模式下，汽车主机厂向汽车零部件供应商提出需求，汽车零部件供应商则找代理商拿货，最终由代理商和芯片原厂进行直接接触。　　目前基本上头部芯片公司在中国都有代理商。根据智研咨询数据显示，在电子元器件领域，不足整体电子产品制造商总数1%的蓝筹超级客户直接向原厂采购，采购金额约为总体份额的44%，占总体99%以上的其余制造商客户通过分销商渠道采购56%的份额。　　“无论是原材料还是芯片原厂涨价，通常都会进行公示，且涨价幅度有限。”威尔森分析师徐宏表示，“在让芯片价格上涨数十乃至上百倍的众多原因之中，分销商囤货、炒货的危害不容忽视。”　　有业内人士透露，部分代理分销商在向原厂下单后，会以货物不足等理由只对外发放很小一部分货物，其余囤积下来，再高价对外销售。　　还有一些分销商在拿到了芯片后，会选择搭载更便宜的替代芯片，再将高价的进口芯片对外转手出售。　　中国汽车工业协会副总工程师许海东认为，除了部分分销商不顾市场规则、哄抬物价外，“缺芯”问题被过度解读，也是导致汽车厂家过度扫货、囤货的原因。而这在某种程度上加剧了供需失衡，最终造成恶性循环。　　夯实汽车芯片供应链仍需“马拉松”式坚持　　“面对汽车行业因为‘缺芯’而引发的一系列‘炒芯’乱象，如今国家出手，严打炒作芯片、哄抬价格的行为，用‘看得见的手’进行调节，无疑是非常及时和有效的。”薛旭认为，一方面，此举将促使经销商囤积的汽车芯片进入市场流通，进一步缓解下游汽车产商“缺芯”问题；另一方面，这将有利于市场上汽车芯片价格整体趋稳。　　徐宏则认为，此次国家市场监管总局立案查处涉嫌违规的汽车芯片经销商，也给整个汽车及零部件经销商行业上了一堂生动的守法课，传递出明确的信号。　　“整个汽车芯片经销商行业都应该清楚，首先要遵纪守法，赚取不义之财必然要遭到查处。同时此举也表明，汽车芯片等零部件经销商如果想浑水摸鱼，乘机恶意涨价，必然行不通。”徐宏直言。　　不过，此举虽然能在一定程度上解决因为“缺芯潮”导致的乱象，但很难从根本上改变缺芯的问题。受新冠肺炎疫情、物料成本上涨、汽车智能化不断普及等因素影响，全球芯片产能仍供不应求。　　针对这一情况，工业和信息化部电子信息司副司长董小平呼吁，汽车行业进一步关注和支持车用半导体企业和创新产品，加强多元化的供应链建设，为提升车用半导体技术能力提供强大的应用牵引力，并抢抓机遇加强对汽车领域关键半导体的梳理和研究，加强研发，聚拢人才。　　在中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅看来，要解决芯片燃眉之急，中国汽车产业链上下游必须探原由、究根本，“开展一场全行业的自救行动”。他建议说，中国汽车产业要抓紧构建适合汽车芯片发展的产业生态。“中国汽车芯片发展的近期目标是防止‘断供’，中期目标是促进汽车技术各领域协同创新，远期目标是实现中国汽车产销大国的担当，促进世界汽车产业技术进步。”　　此外，原诚寅表示，有关部门也应加大政策支持力度，发挥好地方政府和龙头企业的关键作用，集中力量和资源推动提升车用半导体的供给能力。特别是新能源、智能网联和自动驾驶等新兴领域要抢抓机遇，发挥比较优势支撑汽车产业实现高质量发展。　　事实上，近两年来，围绕着“芯片”这一核心产品，汽车产业已经受了几轮“波折”。在中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬看来，中国汽车产业的创新发展，必须要有就近的、同区域的、强大的汽车芯片产业作为支撑和基石。　　“发展芯片产业，不能心急，但一定要上心。”正如董扬所言，做大做强芯片产业，绝非一蹴而就的易事，但是同样需要有日拱一卒的耐心，而严查哄抬芯片价格的举动，已经传递出攻克汽车“芯片荒”这一难关的决心。注：图文源自网络，如有侵权请联系删除！

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芯片

发布时间：2021-08-12 00:00 阅读量：1919 继续阅读>>

华为发声明重申不造车：未来也不会投资任何<span style='color:red'>车企</span>，更不会控股参股

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华为发声明重申不造车：未来也不会投资任何车企，更不会控股参股

华为表示，至今为止并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。华为表示，关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作，华为是赛力斯 SF5 的电动部件和 HiCar 座舱部件的供应商。为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为在支持部分零售店来销售此款车，零售店可以获得相应收益。以下为关于华为不造车的声明：有关华为造车的不实传言，公司发言人已多次予以澄清，今天，我们再次重申：华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。我们认为，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。我们选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside。关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作，华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题，华为在支持部分零售店来销售此款车，零售店可以获得相应收益。去年11月25日，华为发布任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》。在文件中，任正非强调，华为不造整车，但聚焦ICT技术，帮助车企造好车。智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略。近年来，华为在汽车领域动作频频。2018年，华为宣布车联网将会成为华为的战略重点。2019年，华为发布过渡阶段解决方案HiCar系统，并正式成立智能汽车解决方案BU。2020年10月，华为发布智能汽车解决方案品牌HI，该方案旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，与车企合作，打造智能网联电动汽车。今年4月，ARCFOX极狐品牌与华为合作推出的极狐阿尔法S华为HI版上市，据介绍，这款车首次搭载鸿蒙OS智能互联系统。同在4月，华为开始在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车，首款车型为赛力斯华为智选SF5。尽管华为多次申明不造整车传闻，但有关传闻仍然不断出现。日前有消息称，华为正在尝试收购本土汽车制造商的电动汽车部门，包括寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下的电动车品牌——极狐ARCFOX。

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华为造车 HiCar

发布时间：2021-05-25 00:00 阅读量：1560 继续阅读>>

老牌<span style='color:red'>车企</span>福特连关3家海外工厂，裁员约5000人！

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老牌车企福特连关3家海外工厂，裁员约5000人！

特汽车公司（Ford）在1月11日表示，作为公司110亿美元的长期重组计划的一部分，福特决定在2021年内陆续关闭在巴西的3家工厂，裁员约5000人。据悉，福特在巴西制造汽车的历史超过百年，曾经是巴西四个销量最大的汽车品牌之一，但自2013年开始，巴西市场就一直亏损。而今年即将关闭的三家工厂，已是福特在巴西全部的制造工厂。具体来说，福特将即刻停止位于巴伊亚州卡玛萨里和圣保罗州陶巴特两家工厂的生产，位于塞阿腊州奥里臧特的工厂将继续运营到第四季度。不过，南美洲总部、产品研发和试验场等设施仍将保留。同时，福特在现有库存售罄后将停止在南美市场销售EcoSport SUV、Ka紧凑型轿车；在奥里臧特生产的T4 SUV将持续到今年底。至于关闭工厂的原因，福特在当天发布的一份公报中解释称，自2013年以来福特公司在南美市场一直处于亏损状态，而且近年来南美国家货币兑美元持续贬值，加上从去年开始的新冠疫情加剧了近年来汽车制造行业持续的产能过剩和销量下降的局面，从而令该公司盈利出现大幅下滑，不得不被迫关闭工厂。数据显示，2020年福特汽车在巴西的销量排名从2015年的第四名下滑到第五名，市场份额占有率也从10.24%下降到7.14%。2020年福特汽车在巴西的销量为11万9454辆，比2019年的销量降低了39.2%。福特公司预测，此举将花费公司41亿美元，预计2020年第四季度将录得约25亿美元，2021年约为16亿美元。这些费用包括约16亿美元的非现金费用和其余的现金费用，主要用于在2021年支付裁员等。福特公司发言人在一份声明中称，“我们知道，要创建健康和可持续的业务，这些行动非常困难，但也是必要的。通过停止在巴西的生产，我们正转向精简、轻资产的业务模式。”有业者分析称，此次巴西工厂的关闭标志着福特公司在发展中国家市场的又一次撤退。去年12月，福特汽车公司宣布，由于新冠肺炎疫情带来的挑战，将取消与印度汽车制造商马恒达成立合资公司的计划。注：图文源自网络，如有侵权请联系删除！

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福特汽车

发布时间：2021-01-14 00:00 阅读量：2133 继续阅读>>

又一家国产老牌<span style='color:red'>车企</span>破产重整！

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又一家国产老牌车企破产重整！

继力帆破产、众泰倒闭、夏利卖身、猎豹倒下之后，又一家国产老牌车企宣布破产重整！近日，从“全国企业破产重整案件信息网”查询得知，格致汽车科技股份有限公司向辽宁省沈阳市中级人民法院申请对华晨汽车集团控股有限公司重整，案件编号（2020）辽01破申27号。据公开资料显示，格致汽车科技是一家汽车冲压模具供应商，而华晨集团截至今年6月30日资产负债已达523.77亿元人民币！对此申请，该法院裁定称，华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。但同时集团具有挽救的价值和可能，具有重整的必要性和可行性。这标志着华晨集团正式破产重整。曾经一哥：华晨汽车发展史公开资料显示，华晨汽车是一家总部位于辽宁沈阳的国有大型汽车企业集团，拥有“中华”“金杯”“华颂”三大自主品牌和“华晨宝马”“华晨雷诺”两大合资品牌。该集团是辽宁省唯一年销售收入过2000亿的省属企业，在辽宁、四川和重庆建有6家整车生产企业，4家发动机生产企业和多家零部件生产企业，同时也建立了海外组装工厂。关于华晨集团的历史，最早可以追溯到1949年成立的国营东北公路总局汽车修造厂。1959年，更名后的沈阳汽车制造厂试制成功五台“巨龙”牌载货汽车。1988年，以几经变更的沈阳汽车制造厂为基础，金杯汽车股份有限公司成立，并通过与日本丰田汽车合作，生产出第一辆海狮轻客。1991年开始，华晨迎来了自己的高光时刻。当年7月，华晨与金杯共同设立合资企业——金杯客车。次年10月，便在在美国纽约股票交易所挂牌上市。直到2002年中华轿车激荡车市，华晨成为国有独资的大型企业集团。上市后的华晨获得大量融资，发展得更加迅猛。华晨先后推出的几辆车型都迅速占领市场，在当时很多国产汽车还是小作坊的时候，华晨已经遥遥领先成为国产大品牌，仅次于当时的上汽大众和一汽大众。跨入新世纪的第一个十年，是中国汽车市场飞速发展的十年。2009年，中国汽车产销量双双超过1360万辆，首次超越美国成为全球第一大汽车生产和消费国。华晨汽车见证了一代人对轿车梦想，也成为中国民族品牌的排头兵。由盛转衰：华晨与宝马的关系然而，在华晨集团风光无限的时候，危机也悄然到来。回到1999年10月，华晨和田野集团合资成立了河北中兴汽车制造有限公司，专门生产皮卡车。随后，华晨顺其自然地参与了宝马集团旗下的路虎合资项目，成为两者合作的开端。几经波折后，2003年华晨与宝马签订合作协议。同年，华晨宝马沈阳工厂正式揭幕，宝马3系、5系、X1等车型陆续实现国产化。但由于产品竞争力、研发能力弱、公司战略失误等多方面的原因，华晨集团逐步走向了下坡路。其自主品牌业绩开始下滑，“中华”和“金杯”无一例外。2006年华晨迎来小回温。当年“家轿”骏捷系列上市，稍微缓解了华晨的业绩下滑；随后6月投产了国内第一台自主研发的1.8T汽油涡轮增压发动机。事与愿违，这些都无法挽回华晨的颓势。就此，高收益的“华晨宝马”成为华晨最后一根救命稻草。事实上，华晨并没有放弃自救。华晨的愿景是希望通过合资解决自主品牌的问题。于是华晨和雷诺将共同向沈阳华晨金杯增资15亿元人民币，专注制造轻型商用车。但随着汽车产业股比政策的放开，华晨在与宝马的合作中，最终达成了2022年前宝马将从华晨收购华晨宝马25%的股权的协议，届时宝马和华晨分别持有华晨宝马75%和25%的股份。有网友戏谑称：说不定以后买宝马，就不需要“抠标”了。最苦不过供应商：华晨汽车的供应链那么目前华晨集团存在多少债务，偿债能力和资金状况如何？根据华晨集团2020年债券半年报显示，集团总负债1328.44亿元，扣除商誉和无形资产后，资产负债率为71.4%。期末现金及现金等价物余额为326.77亿元。而数据显示，国内车企负债率普遍在60%以下。华晨集团发布的2020年上半年财报显示，华晨中国今年上半年净利润达到40.45亿元，同比增长25.24%。但是扣除华晨宝马的43.8亿元利润贡献，华晨集团其余板块的亏损3亿元。不仅如此，华晨集团今年也有多次未按时履行法律义务，被强制执行19次的记录，年内累计被执行金额达1.67亿元，当前被执行总金额近3.9亿元。这也无形中印证了华晨集团今年的艰难状况。同时，在文章开头的“裁定书”中也有显示，2020年6月30日，华晨集团资产总计459.66亿元，负债合计523.77亿元。当然，不能见死不救。就当前来看，辽宁省政府正考虑对华晨集团进行司法重整，以解决其债务问题。同时宝马也在积极地帮扶合作伙伴。今年7月为华晨送来了500亿元零部件采购订单后，8月又从德国抽调了20名宝马专家入驻华晨中国，以帮助其提升的业务水平。据媒体报道，华晨集团有关负责人表示：“本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。作为宝马在中国最重要的合作伙伴，集团重整后有望实现重生，尽最大努力挽回债权人损失。同时华晨宝马仍然是其未来稳定的利润来源，而且还将不断推出新产品，扩大规模。”注：图文源自网络，如有侵权请联系删除！

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汽车

发布时间：2020-11-23 00:00 阅读量：1502 继续阅读>>

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华为5G汽车将在今年落地已公布18家合作车企

近日，华为在其官网公布了其5G汽车生态圈的首批18家车企。上述车企分别为：一汽集团（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放）、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团（上汽乘用车、上汽通用五菱）、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行。目前，华为5G汽车生态圈已有落地产品。广汽新能源旗下新款SUV车型AionV已搭载华为巴龙5000 5G芯片，将拥有5G+V2X智能通讯系统，已在4月27日开启预售，拟于今年6月-7月上市。5月1日，比亚迪销售总经理赵长江在微博上表示比亚迪汉值得大家期待，并称有与华为合作的“彩蛋”，或意味着华为已深度参与比亚迪汉车型的研发制作。华为官方表示，自2019年4月发布全球首款5G车载模组MH5000以来，已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术，支撑5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。5G的高速率、低时延将给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间，也成为了科技公司的新战场。近日，23家科技公司宣布成立O-RAN联盟，希望建立开源的5G网络社区。其中包括中国三大运营商中国移动、中国联通、中国电信，以及软银集团、美国电话电报公司、日本电信公司NTT旗下的DoCoMo等。除了运营商外，还有英特尔、微软、Facebook、三星等科技巨头以及教研机构清华大学。华为5G已先行切入了汽车场景，而初生的O-RAN联盟或将是其未来的强力竞争对手。

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华为

发布时间：2020-05-12 00:00 阅读量：1771 继续阅读>>

型号	品牌	询价
TL431ACLPR	Texas Instruments
BD71847AMWV-E2	ROHM Semiconductor
MC33074DR2G	onsemi
CDZVT2R20B	ROHM Semiconductor
RB751G-40T2R	ROHM Semiconductor

型号	品牌	抢购
TPS63050YFFR	Texas Instruments
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